Inhalt dieser Seite:

1.    Bahnlinien im frz. Sektor "Nord" / railroads in the sector "North"
1.1 Bahnlinie Montreux-Vieux - La Chapelle - "Mortzwiller" - Lauw      
1.2 Bahnlinie Cernay / Sennheim - Sewen / railroad Doller valley     
1.3 Bahnlinie Cernay - Thann - Kruth im Thur-Tal / railroad Thur valley  
1.4 Tramways Belfort - Überland-Strassenbahnen / 1000mm railroads   
1.5 60cm-Feldbahnen im Sektor Nord / 60cm Military railway     
1.6 40cm-Förderbahn (Artillerie) bei Vauthiermont / Trench railway 400mm 
1.7 Epi de tir (Eisenbahn-Artillerie) Vauthiermont - LaChapelle    

2.   Bahnlinien in den frz. Sektoren "Centre" & "Sud" / railroads in the French sectors "Center" & "South"
2.1 Bahnlinie (Paris-) Belfort - Petit-Croix/Montreux-Château - Dannemarie - Mulhouse (Normalspur)
2.2 Bahnlinie Belfort - Montbéliard - Besançon/GRAY (Normalspur, 1435mm) 
2.3 Bahnlinie Montbéliard - Morvillars - Delle - Porrentruy (Normalspur)
2.4 Bahnlinie Belfort - Morvillars - Delle - Porrentruy (Normalspur) 
2.5 Bahnlinie Bourogne - Petit-Croix/Montreux-Château  (Neubau, Normalspur)  
2.6 Tramway Belfort - Brebotte - Suarce - Réchésy   (1000mm Spur)
2.7 Weitere Linien südlich Belfort
2.8 Bahnlinie Dannemarie - Pfetterhouse - Bonfol - Porrentruy  (Normalspur) 
2.9 Feldbahnen (600mm) in den Sektoren "Centre" & "Sud"    
2.10 TGV Rhein-Rhone Dijon - Mulhouse, Abschnitt Belfort/Méroux - Petit-Croix  (Eröffnung Dez. 2011)

3. Bahnlinien im dt. Sektor Sennheim/Cernay - Rhein-Rhone-Kanal            UPDATE

    Über die deutschen Bahnlinien ist 2014 ein ausführliches Buch von Jürgen EHRET erschienen:
    "Kriegsbahnen im Oberelsass", 540 Seiten, Format A4, davon 58 in Farbe,
    illustriert mit über 800 Bildern, Karten, Skizzen und Plänen. 
    Mehr unter: www.sundgaufront.j-ehret.com
   
   

4. Bahnlinien im dt. Sektor Rhein-Rhone-Kanal - Schweizer Grenze / Rhein
4.1 Eisenbahn Mulhouse - Altkirch - (Belfort)                                    in Vorbereitung
4.2a Eisenbahn Altkirch - Waldighoffen - Alt-Pfirt / Vieux-Ferrette 
4.2b Eisenbahn St-Louis - Blotzheim - Waldighoffen                     
4.2c Eisenbahn St-Louis - Huningue - Leopoldshöhe/Weil am Rhein  
4.3 Eisenbahn Mulhouse - St-Louis - Basel                               
4.4 Eisenbahn Bantzenheim - Bartenheim (und Bantzenheim - Neu Breisach)    
4.5 Tramway Basel - – Flüh – Leymen (Alsace) – Rodersdorf          2 Fotos Bahnsperre & Zug in Flüh, Herbst 1914
4.6 Militärische Feldbahnen & Förderbahnen                                   

5. Literaturverzeichnis    Eisenbahnen & Sundgau-Front 1914-1918

Hinweis: früher: La Chapelle sous Rougemont = heute: Lachapelle-sous-Rougemont = im Artikel: LaChapelle.

Ehemalige Eisenbahnen im Sundgau / Elsass     
Former railroads in Southern Alsace (Haut-Rhin)                             

Nach dem dt./frz. Krieg von 1870/71 kamen Elsass und Lothringen im Friedensvertrag von Frankfurt (10.5.1871) an das Deutsche Reich. Die neue Grenze verlief nun ca. 12km E der Festung von Belfort, welche der dt. Belagerung dank Oberst Denfert-Rochereau widerstanden hatte.
Zwischen 1871 und 1910 wurde das Eisenbahn-Netz beidseits – auch nach strategischen Überlegungen – ausgebaut, so dass 1914 folgendes Netz bestand:

Der Krieg 1914-1918 begann im Sundgau als Bewegungskrieg mit unterschiedlichen Vorstössen und Gegenangriffen (1. und 2. Schlacht von Mülhausen im August 1914).

Mitte Oktober 1914 hatte sich die Front im Sundgau auf der Nord-Süd-Linie Cernay/Sennheim – Aspach - Burnhaupt – Ammertzwiller – Ballersdorf/Carspach – Largitzen – Pfetterhouse – Largin/Schweizer Grenze stabilisiert.
Bis November 1918 ergaben sich nur noch geringe Veränderungen.

Für den frz. Nachschub wurden die Normalspur-Strecken (1435mm) zwischen Bourogne - Petit-Croix/Montreux-Château und zwischen Montreux-Château/Montreux-Vieux und Lauw (Aue) neu gebaut; auf dt. Seite wurde die begonnene Strecke Waldighofen – Blotzheim (Haberhäuser) von ca. 10km fertig gebaut.

Zudem wurde die Tramway (1000mm Spur) von La Chapelle s/Rougemont bis nach Sentheim verlängert und auf beiden Frontseiten eine Vielzahl von Feldbahnen (meist 600mm Spur) angelegt.

Ich stelle Ihnen hier einige Resultate meiner Spurensuche 2008/2009 vor.
Sie sollen Interessierten an Militärgeschichte, Eisenbahngeschichte oder Biker-Touren die nötigen Unterlagen und Ideen für eigene Exkursionen im Sundgau / Elsass bieten.

1.   Bahnlinien im frz. Sektor „Nord“

1.1 Normalspur-Linie Montreux-Vieux - LaChapelle - "Mortzwiller" - Lauw

Nach Stabilisierung der Fronten im Herbst 1914 erstreckte sich der frz. Sektor „Nord“ von Aspach-le-Haut bis nach Guevenatten. Die Versorgung erfolgte zunächst über die verlängerte Tramway-Linie von LaChapelle bis Sentheim.
In "Mortzwiller" und Sentheim wurden grosse Depots mit Umschlagsplätzen zur Feldbahn angelegt. (siehe Punkt 1.4b) Dies genügte jedoch auf die Dauer nicht mehr.
Am 22.2.1916 begannen senegalesische Truppen mit den Arbeiten für eine Normalspur-Strecke von Montreux nach Lauw.
Am 19.1.1917 konnte der Betrieb zwischen Montreux und Vauthiermont aufgenommen werden. Lauw wurde erst 1918 erreicht.
 

Diese Normalspur-Strecke von Montreux nach Lauw weist mehrere interessante Besonderheiten auf: ein Doppelanschluss in Montreux, einst grosse Umladebahnhöfe in LaChapelle und Mortzwiller/Seigneurie, eine Spitzkehre im Wald N Mortzwiller, eine (abgebrochene) Brücke über die Doller in Lauw mit Einführung in die Strecke Sennheim-Sewen und schliesslich - beim Abbruch der Linie - eine nachträgliche Strecke zur Ziegelei in Foussemagne.

Die obige Karte „Vesoul“ von 1924 (Service géographique de l’armée) zeigt die Strecke von Montreux bis Lauw, sowie die verlängerte Tramway von LaChapelle nach Sentheim. Beim rechts angefügten Blatt „Mulhouse“ – auch von 1924 – fehlen diese Einträge allerdings. (siehe daher die nachfolgende Linien-Skizze „Mortzwiller / La Seigneurie“, Juin 1918, welche auch die Spitzkehre enthält)

Nachstehend einige Impressionen vom Besuch dieses Raumes:

Auf der Weiterfahrt nach Norden sind auf dem Parkplatz der „Porte d’Alsace“ zwei alte Holzschwellen der ehemaligen Bahnlinie zu entdecken. Ein Abstecher in das dortige Naturschutzgebiet lohnt sich, wenn die Zeit reicht. Sonst weiter durch Foussemagne in Richtung Reppe - Vauthiermont (D49). Zwischen Kapelle und neuem Kreisel befand sich die ehemalige Ziegelei mit ihrem Bahnanschluss (ca. 1925-1968), direkt neben der noch erhaltenen Direktorenvilla. Von der „Cité S. Charles“, links der Strasse, mit ihren Arbeiter-Reihenhäusern, ist nichts mehr zu sehen; alles ist neu überbaut.

Wer sich für Brücken interessiert, sollte den „Pont d’Arromanches“ zwischen Foussemagne und Cunelières besuchen. (Karte oben) Nach Einsatz 1944 in der Normandie wurden rund 180 dieser Brücken als Behelfsbrücken in ganz Frankreich eingesetzt. Diese Brücke über das Flüsschen St. Nicolas ersetzte 1952 ein Provisorium und wurde 1997 erneuert.

Auf der Weiterfahrt nach Norden sind verschiedentlich Reste der einstigen Bahnlinie zu erkennen, so SE des Flugplatzes Belfort-Fontaine, nun als Freizeitpark genutzt. An der D27 kommt man N Vauthiermont an einem gut erhaltenen frz. Unterstand von 1918 vorbei.

In LaChapelle findet man Informationstafeln vor der Kirche – und das Stationsgelände der Tramway aus Belfort (teils überbaut) vor dem Gebäude der Gendarmerie.
Für die neue Normalspurbahn bestand 1915-18 ein Bahnhof mit grosser Umladestation auf Feldbahn NE des Dorfes an der N 83 (links vor dem Wald) und 750m vor dem Ausflugsrestaurant „Belle Escale“ mit gleichnamigem Weiher.

Unsere Fahrt geht über Petitefontaine weiter zum Lac de la Seigneurie an der D11. (Campingplatz) Im Restaurant am See empfiehlt sich eine Pause vor der Besichtigung von Teilen des sehr grossen Umschlagbahnhofs im „Dickhag“ zwischen See und Mortzwiller.

Die mit „▲“ beziehungsweise „o“  bezeichneten Wanderwege folgen den ehemaligen Geleisen, wobei bei ersterem die seitlichen Wälle (von Hand aufgeschüttet!) gut sichtbar sind.
Beim südlichen Weg findet man bei der Kurve an der (Departements-) Grenze gleich
3 Unterstände mit Beobachtungskuppel, welche 1918 erstellt wurden. Die Unterstände haben je 2 Eingänge mit Treppenabgang und eine von Innen zugängliche Nah-Beobachtungskuppel. Grösse der Unterstände ist ca. 13x10 Meter; offene Stellungen sind teilweise „angehängt“. Über dem (unter Wasser stehenden) Eingang (Bild rechts) die Tafel „6° Genie; 1ère Cie de Cimentiers; 20.3.(8.?)1918“. 

Die interessante Spitzkehre der Normalspurbahn auf der Krete N Mortzwiller lässt sich gut anfahren. Sie liegt rund 500m W der Strasse im Wald. Schon am Waldrand ersteigt man den aufgeschütteten Bahndamm (heutige Waldstrasse), auf dem man zuerst zur Kreuzung mit der ehemaligen Tramway (bei Marienstatue an Baum) gelangt. Nach weiteren 80m steht man vor den Abzweigungen der Normalspur in Richtung Lauw & La Chapelle.

Typische Spitzkehre einer Schmalspur-Eisenbahn    (als attraktives Beispiel)
Aus einem Bericht von Volker Blies über Siegener Kreisbahn; www.schrankenposten.de/ 

„Tief im Wald versteckt liegt bei Pfannenberg eine Spitzkehre, über die einst ein Erzbergwerk an die große weite Schienenwelt angebunden war. Die Zusammensetzung des Sonderzugs aus zwei VT macht es möglich, dieses betrieblich unsinnige Motiv mit zwei gleichzeitigen Einfahrten zu inszenieren. Schön aus sieht's trotzdem.“

Wir aber kehren zurück ins Tal der Doller, wo zwischen Lauw und Sentheim neben der Strassenbrücke ein schöner Parkplatz den Besuch der ehemaligen Eisenbahnbrücke gestattet, über welche nun die Radfahrer auf dem einstigen Bahntrassee einher radeln.

Den Herren Thierry Ehret und Bernard Petit danke ich für Hinweise, Front-Detailkarten und Erlaubnis zur Verwendung ihrer Publikationen.
 

Summary:

The article follows the track of the former railroad between Montreux – on the main line Belfort – Mulhouse (dépt. Haut-Rhin/Alsace) – and Lauw in the Doller valley, constructed by the French Army in 1916/18 to improve supply of the front sector “North” between Burnhaupt and Guevenatten.
Maps, drawings and photos should allow a visit of these locations also for not German speaking readers. Thanks for your understanding.

27.3./20.6.2009

1.2 Bahnlinie Sennheim/Cernay – Sentheim – Masevaux – Sewen

Diese Normalspur-Bahnlinie ins Tal der Doller wurde in 3 Etappen erbaut: der erste Abschnitt von der frz. Cie des Chemins-de-fer de l’Est, der 2. und 3. Abschnitt durch die dt. Reichsbahn, als das Elsass nach dem Krieg von 1870/71 zum dt. Reich gekommen war.
1865 Eröffnung der Strecke Cernay/Sennheim – Sentheim
1884 Eröffnung der Strecke Sentheim - Masmünster/Masevaux
1901 Eröffnung der Strecke Masmünster – Sewen.

Das Trassee zwischen Cernay und Sentheim ist auch 2009 noch vorhanden – aber im Bereich der Autostrasse N66 auf 50 Metern unterbrochen. Zwischen Cernay-St. André – Burnhaupt – Sentheim wird die Linie im Sommer als Touristenbahn * betrieben.
 *) Fahrplan, Geschichte, Rollmaterial usw. siehe: www.train-doller.org/

Direkt nach Kriegsbeginn im August 1914 musste der Bahnbetrieb als Folge der frz. Vorstösse (1. und 2. Schlacht bei Mülhausen) eingestellt werden. Ab Nov. 1914 bis Kriegsende 1918 lag die Strecke zwischen Cernay / Institut St-André (damals Sennheim / Idiotenanstalt) und Bahnhof Burnhaupt direkt in der  Frontlinie.

Heute erinnern besonders die beiden grossen Militärfriedhöfe in Cernay an diese Zeit.
(Der dt. Friedhof liegt S des Bahnhofs mit 7'485 dt. Gräbern 1. WK und 1'479 Gräbern 2. WK, der frz. Friedhof am Ortsausgang gegen Uffholz mit Gräbern von 2'304 Franzosen, 45 Tschechen, 19 Russen, 1 Engländer des 1. WK und 1'405 Franzosen des 2. WK)
Zwei Bauwerke direkt an der Bahnlinie sollen zudem erwähnt sein:
ein grosser dt. Unterstand am Bahngleis beim Institut St-André (in Gehölz gegenüber Verladerampe) mit der Inschrift „ERRICHTET JULI-AUG. 1916, 2. K.P. L.B. OFFENBURG“
und ein frz. Gedenkstein bei der Barriere des Bahnhofs Burnhaupt mit der Aufschrift:
 »Ici se trouvait la Tranchée d’ELBEE, ainsi nommée par les officiers du 17ème Chasseurs à cheval en mémoire de leur camarade, le capitaine François d’Elbée, tombé pour la France devant Arras, le 16 juin 1915. »

Hier der entsprechende Ausschnitt aus einer frz. Frontkarte (Archiv Thierry Ehret),
teilweise farbig nachgezogen für frz. Stellungen in rot und dt. Stellungen in blau:

Bhf Burnhaupt gegen Doller-Brücke und Cernay                  Bhf Burnhaupt mit Museumsbahn-Wagen

Unterstände + KP im Bahndamm Michelbach                      Graben vor Bhf Burnhaupt; 16.10.1916, Hinweis
(aus: Batailles d’Alsace; Seite 197)                                     auf Bhf-Blockhaus, links davon (batailles, S. 188)

Über Guewenheim (Bahnhof) erreicht man Sentheim, wo die Museumsbahn endet.

Vor der Strassenbrücke über die Doller zwischen Sentheim und Lauw kann man vom Parkplatz aus bequem die ehemalige Eisenbahnbrücke ansehen, deren Fundamente nun für die Radfahrerbrücke dienen.

In Lauw (Aue) befindet sich schräg gegenüber dem Friedhof ein Parkplatz an der Doller. Hier war der einstige Übergang für die Normalspurbahn, welche von der Spitzkehre her durch den Oberwald hier in die Linie Sewen – Cernay einmündete. (siehe Skizze in Abschnitt 1.1)
Wie auf obiger Postkarte ersichtlich, fuhr die Bahn auf der Hauptstrasse durch die Ortschaft. Erst im Engnis wechselte sie die Strassenseite und hatte wieder eigenes Trassee.

Vom Bahnhof führte die Linie N der Ortschaft (heute bebaut) bis zum Willerbach – wo nun der bestens hergerichtete Radweg auf dem ehemaligen Trassee bis nach Sewen führt.

In Sewen war der Endpunkt der einstigen Bahnlinie aus Sennheim/Cernay.
1973 wurde der Bahnbetrieb Sewen – Masevaux als erster Abschnitt aufgehoben

Bahnhofsareal in Sewen (2009)

Von Sewen (gotische Kirche) aus führt eine Bergstrasse (1917 von frz. Armee erbaut) - vorbei am Lac d'Alfeld (1887 zur Wasser-Regulierung gestaut) - auf den Ballon d’Alsace und von dort entweder südlich nach Belfort oder nördlich nach Remiremont.

7. April 2009

1.3 Bahnlinie Cernay - Thann - Kruth im Thur-Tal

Diese Eisenbahnlinie gehört zwar bereits zum Abschnitt „Vogesen“, doch sei sie der Vollständigkeit halber kurz erwähnt.

1839 wurde der Abschnitt von Lutterbach / Mülhausen über Cernay / Sennheim bis nach Thann als Normalspur (1435mm) eröffnet. Es war die dritte Bahnstrecke in Frankreich - im damals französischen Elsass.
Die neuen Industrien im oberen Thanner-Tal verlangten ebenso eine direkte Eisenbahn-Verbindung nach Mülhausen und Anschluss an die dortigen Bahnlinien.

1863 wurde die Linie durch die Cie des Chemins-de-fer de l’Est von Thann bis Wesserling erweitert.
1871 kam die Strecke (wie alle im Elsass) von der Cie de l’Est an das dt. Reich.
1905 erfolgte schliesslich die Verlängerung durch die dt. Reichsbahn bis nach Kruth.
Von 1915-1918 bestand eine frz. Nachschub-Seilbahn von Kruth bis zum Le Breitfirst, welche von den frz. Eisenbahn-Pionieren erbaut wurde
(2km N Le Markstein, an der Route des Crêtes.)

Für eine direktere Verbindung zwischen dem Elsass und der oberen Mosel gab es zwischen 1860 und 1927 zahlreiche Tunnelprojekte. Das Thur-Tal wünschte sich eine Linienführung von Remiremont über Bussang (Tunnel !) nach Wesserling.
1932 wurde schliesslich mit dem Bau der 13km langen Strecke zwischen St-Maurice und Wesserling begonnen. Bei Einstellung der Arbeiten 1935 waren von den 8287m des Tunnels bereits 4360m ausgebrochen, davon der ganze Elsässer Teil von 4060m. .

2009 wird die Strecke Mulhouse – Cernay – Thann - Kruth von der SNCF mit modernen Pendelzügen und Stationen betrieben.

Bei einer Exkursion ins Thur-Tal empfiehlt sich – nebst Wanderungen - der Besuch von:

Thann mit seiner gotischen Kirche (Eingangsportal !) und dem Orts-Museum.
Thann wurde am 7. Aug. 1914 von frz. Truppen der 41° DI (Infanterie-Division), die vom Col de Bussang gegen Cernay vorstiessen (1. Schlacht bei Mülhausen) erobert. Nach dem frz. Rückzug wurde Thann dann bei der 2. Schlacht von Mülhausen am 14. Aug. 1914 von den frz. Truppen erneut besetzt und  gehalten. Die dt./frz. Front stabilisierte sich anschliessend zwischen Vieux-Thann und Cernay. (siehe obige Karte)
Im 2. Weltkrieg wurde Thann am 8. Dez. 1944 von der 1ère armée fr. unter General de Lattre de Tassigny nach Kämpfen mit der 19. dt. Armee ("arrêt sur la Doller") befreit. Ein Denkmal daran steht zwischen Kirche und Eisenbahnlinie.

Moosch mit Militärfriedhof 1914-18 (General Serret) und Museum Serret

Urbès mit Eisenbahnbrücke und Bussang-Tunnel
Von 1915-1918 führte eine Seilbahn von Taye über den Col de Bussang nach Urbès, mit Verlängerungen der Normalspur von Bussang nach Taye (1,6 km) und von Urbès nach Wesserling (3,8 km), alle Teile von frz. Eisenbahn-Pionieren erbaut.
Von März-Sept.1944 war im Tunnel eine dt. Rüstungsproduktion mit Zwangsarbeitern & KZ-Häftlingen untergebracht. (Denkmal beim Eingangsportal)

Fahrt über den Col du Hundsrück (Route Joffre, 1914-18 erbaut) von Bitschwiller über Bourbach-le-Haut nach Masévaux

Moosch, Friedhof mit Grab General Serret (x)              Urbès, befestigter Tunneleingang (1944)

Urbès, Brücke für nicht fertig gebaute Wesserling-Bussang-Bahnlinie

Summary: The railway (1435mm) Mulhouse – Cernay – Thann – Kruth is still in operation – but with new stations and modern trains.
Pictures refer to the 1914-18 cemetery at Moosch and the never completed line Wesserling – St-Maurice. The bridge near Urbès and half of the tunnel were ready when works stopped in 1935. In 1944, Germans used the tunnel as shelter for missile production by slave labourers. The site of Sebastien Schramm “Le Tunnel de Bussang” http://histoiredurail.free.fr/ gives excellent additional information.

nach oben, zu:  Eisenbahnen
18. Apr. 2009
 

1.4 Tramways - Elektrische Überland-Strassenbahnen im Sektor "Nord"

1.4. Belfort – Les Errues – Etueffont-le-Haut

Hinweis: Dieses 4. Kapitel basiert auf dem Buch von Bernard Petit „LE TRAMWAY DANS LE TERRITOIRE DE BELFORT“; Band 1; 2003, 96 Seiten, im Verlag franche-comté édition,
ISBN 2-915402-09-4, - mit freundlicher Genehmigung des Autors.

Als nach dem dt./frz. Krieg von 1870/71 das Elsass an das dt. Reich fiel, entstand für die Gemeinden des „Territoire de Belfort“ abseits der Hauptlinie Petit Croix/Montreux-Château das Bedürfnis für eine Eisenbahn-Verbindung nach Belfort.
Tramway (überwiegend auf öffentlichem Grund/Strassen: mit geringerer Staats-Subvention) oder Lokalbahn (chemin de fer d’intérêt local / chemin de fer départemental überwiegend mit eigenem Trassee) waren möglich. Das Militär drängte NICHT auf Verbindungen zur Grenze !

Erst 1905 wurde das Projekt für die Lokalbahnen ab Belfort offiziell ausgeschrieben und 1909 genehmigt.
Die „Nord-Linie“ der CFB bestand aus der Linie Belfort – Les Errues – Etueffont-Haut, mit den Zubringern Les Errues – Rougemont-le-Château und Les Errues – La Chapelle. 
(Die Süd-Linien Belfort-Sochaux und Belfort-Rechésy werden später separat beschrieben.)

Die Bauarbeiten erfolgten von 1910-1913 (in 8 Lose aufgeteilt, wobei Los #2 Belfort – Les Errues an die Firma Vimond, Rossi Frères & Gigli aus Roppe ging.)

Die „Nord-Linie“ der CFB nahm am 15. Mai 1913 den Betrieb auf.

Sie verlief bei oder durch Offémont, Vétrigne, Roppe, Denney, Phaffans, Eguenigue, Menoncourt, Bethonvilliers nach LES ERRUES und dann über Anjoutey nach Etueffont.
(Siehe obige Karte. In Les Errues Abzweigungen nach LaChapelle bzw. Rougemont-le-Château.)

Belfort, der Bahnhof CFB (collection B. Petit)               

Les Errues: Station an der Verzweigung der 3 Linien (mit abfahrtsbereitem Zug in Richtung
Rougemont bzw. La Chapelle) – damals und (umgebaut & hinter Hecke versteckt) heute.

Anjoutey, place de la Mairie (coll.Michael Muller)            Bahnhof Etueffont-le-Haut  (coll. B. Petit)

Nach dem Krieg gab es 1922/23 einen Betrieb mit dampfbetriebenen Baldwin-Lokomotiven, da man sich mit dem Stromlieferanten nicht einigen konnte.
Bereits am 15.2.1923 wurde der bisherige elektrische Betrieb wieder aufgenommen – nachdem der Stromlieferant den Preis reduziert hatte – nun mit 4 täglichen Zugspaaren zwischen Belfort – Les Errues – Etueffont.
1931 begann der Betrieb von Autobus-Linien, von Belfort direkt bis nach Masevaux.

1937 gab es 3 tägliche Verbindungen Belfort – Etueffont & zurück, nun mit einem neu gekauften Diesel-Triebwagen (Panhard, 90 PS) der S.C.F. VERNEY mit 39 Plätzen und Anhänger mit 30 Plätzen – welche eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20-30km/h erzielten.

Von 1940-1944 (2. Weltkrieg) bestimmten die dt. Besatzer den Fahrplan.

Am 4. Juli 1948 wurde der Bahnbetrieb schliesslich ganz eingestellt und die Anlagen verkauft oder abgebaut.

1.4a   (Belfort) – Les Errues – Rougemont-le-Château

Am 15. Mai 1913 erhielt Rougemont-le-Château über Les Errues eine Verbindung mit Belfort. Wie auf obiger Karte ersichtlich, verlief die Tramway entlang der Strasse bis zur Haltestelle im Weiler Les Errues, wo sie in die Stammlinie Belfort – Etueffont einmündete.
Auch diese Strecke war von Beginn an elektrifiziert.
1934 wurde der Betrieb dieser Strecke eingestellt.

1.4b  (Belfort) – Les Errues – LaChapelle – (Mortzwiller) – Sentheim

Am 15. Mai 1913 wurde die Strecke Les Errues – LaChapelle – gleichzeitig mit der Stammlinie eröffnet. Sie verlief meist nördlich parallel zur Hauptstrasse Belfort – LaChapelle – Burnhaupt, der heutigen N 83. Auch sie war von Beginn an elektrifiziert.
Am SW Ortseingang von LaChapelle befand sich eine Abzweigung für das Industriegeleise zur Bier-Brauerei (heute Industriepark).

Die Tramway überquerte die Hauptstrasse nach S (bei Einmündung der Strasse von Petitefontaine) und endete (vorläufig) mit Station und Betriebsareal – beim heutigen Gendarmerie-Gebäude.

Der frz. Frontabschnitt „Nord“ umfasste Mitte Oktober 1914 den Bereich von Lauw im N bis nach Guevenatten im S, wo sich der Frontabschnitt „Centre“ zwischen Guevenatten und Strueth (im Larg-Tal) anschloss.
Der Abschnitt „Nord“ stand damals unter dem Kommando von General de Sauzède, mit KP in LaChapelle. Seine Abteilung bestand damals aus:
2 Bataillonen 49° RIT (Territorial-Infanterie-Regiment), 2 Bat 56° RIT, 2 Batterien Feld-Artillerie, 1 Genie-Kompagnie, 1 Reserve-Kavallerie-Schwadron.

Die Frontlinie des Abschnitts „Nord“ erstreckte sich von Aspach-le-Haut über Burnhaupt (Bahnhof) bis östlich Gildwiller.

Um den Nachschub (Munition, Verpflegung, Baumaterial usw.) und den Rückschub (Verwundete, Urlauber, Gefangene) für diese Truppen zu sichern, musste – ausser Feldbahnen, die später besprochen werden – eine Eisenbahn-Verbindung ins vorne durch die Frontlinie abgeschlossene Doller-Tal her. Die Tramway von LaChapelle (1000mm Spur) bot sich als ideale Erweiterung bis nach Sentheim an.

Einheiten der 5° Genie-Abteilung erbauten ab 10. Dez. 1914 die Erweiterung.
(Eisenbahn-Pionier-Kp 29 Standort = Mortzwiller, Kp B 9 = LaChapelle, Kp 4 = Belfort )
Am 20. Feb.1915 fuhr der erste Dampfzug bis Sentheim. Wegen dem verräterischen Rauch und der Steigungen wurde die Strecke – mit Kabel der stillgelegten Linie Danjoutin–Sochaux – von Truppen der Militär-Telegraphisten zum 2. März 1915 elektrifiziert.  (siehe Karte oben; die Normalspur-Linie Montreux - Lauw folgte erst 1917/18 !!)

Von 1915-1918 war diese Meterspur-Linie von Belfort über LaChapelle nach Sentheim die wichtigste Nachschub-Verbindung im „Sektor Nord“. Statt der bisherigen 4 Zugspaare pro Tag verkehrten die Militärtransporte nun oft im Stundentakt. Zusätzliche Lokomotiven, Personen- und Güterwagen wurden von 10. Sektion der frz. Feld-Eisenbahnen beschafft und eingesetzt.
Für die weitere Verteilung sorgten die 60cm-Feldbahnen (siehe nachstehend Abschnitt 1.5)

1.4x   Tramway Sermagny - Le Martinet

Als Entlastung für den Bahnknotenpunkt Belfort wurde vom Militär eine 6 km lange Strecke (1000mm Spur) von Sermamagny nach  Le Martinet (bei Belfort-Les Forges) gebaut. An der Abzweigung von der Normalspur-Strecke Bas-Evette - Giromagny (heue Kreuzung D24 mit Bahnlinie) entstand im Wald ein kleiner Umlade-Bahnhof, heute Waldstrassen. Dank Weichen in Le Martinet konnten die Transporte ohne Umladen bis Sentheim durchfahren.
Der Betrieb wurde am 25. Juni 1918 aufgenommen, doch bald nach dem Waffenstillstand (11.11.1918) wieder eingestellt. (auf obiger & nachstehender Karte als „4x“ bezeichnet)

Ausführlicher Beschrieb folgt im kommenden Buch von Bernard Petit über
LE TRAMWAY DANS LE TERRITOIRE DE BELFORT; Band 3: „Les lignes du Nord“.

Nach dem Krieg
1919 übernahm die CFB die von der Armee erstellte Verlängerung LaChapelle –Sentheim der Tramway. Das geringe Verkehrsaufkommen der Nachkriegszeit erwies sich allerdings als wenig rentabel für die CFB. Da zudem die zwei Kreuzungen mit der im Krieg erbauten Normalspur-Linie Montreux – Lauw und die Stromleitungen reparaturbedürftig waren – wurde der Betrieb nach Sentheim bereits am 31.12.1920 eingestellt.

1936 wurde auch der Betrieb Les Errues – La Chapelle eingestellt.

Heute

Mit der Verbreiterung der Strassen sind meist auch die Spuren der ehemaligen Bahnlinien verschwunden. Einzelne Brücken, Bahndämme und Strecken in den Wäldern sind noch zu finden – und dienen heute teilweise als Wanderwege. Hier 2 Beispiele:

Menoncourt: Bahndamm & Info-Tafeln (2009)       Bethonvilliers: Bahndamm in Richtung Les Errues

Auch an dieser Stelle nochmals Dank für Hinweise, Militärkarten und Fotos zum Thema Eisenbahnen an die
Herren: Thierry Ehret und Bernard Petit, sowie Bernard Burtschy, Henri Ehret, Jürgen Ehret und Michael Muller.  

Summary: (Part 4 – Tramways to Belfort)

The map of 1924 shows the lines (1000mm track) 4a, 4b, 4c operational in 1913 and 4x (only 1918). You find a detailed description (in French) in the book/s of Bernard Petit.
During WW1, the line Belfort - Les Errues – La Chapelle was in charge of the supplies to the French front line in the Doller valley (and down to Guewenatten by 60cm track). Therefore, it was extended to Sentheim (1435mm railroad Cernay-Sewen, cut by the Front line at Burnhaupt-station) and operational by Feb. 20^th, 1915. (The line Montreux – Lauw, described under point 1, followed only in 1917/18.)

After the war, the traffic declined and the various lines given up – the last in July 1948.

Mai 2009

1.5 Feldbahnen (60cm) im frz. Sektor "Nord" / Military railways (600mm) in French sector "North"

Frankreich hatte 1888 beschlossen, die Festungsplätze von Toul, Verdun, Epinal und Belfort mit einem strategischen Netz von Feldbahnen mit Schienen in 60cm Spur des Typs Décauville auszurüsten, wobei die Genietruppen für die Infrastruktur und die Artillerietruppen für den Betrieb verantwortlich sein sollten.
1906 waren total 50 Lokomotiven des Typs Péchot-Bourdon ausgeliefert. Nach Kriegsbeginn wurden im Herbst 1914 weitere 270 Lokomotiven bei Baldwin in den USA bestellt, welche ab Ende April 1915 ausgeliefert wurden.

Anfangs 1916 bestand das frz. Gesamtnetz aus 1’000km Feldbahn der Armeen mit 215 Loks und 3'717 Wagen, zuzüglich 650km Feldbahn, 51 Loks und 810 Wagen in den Festungsplätzen der Armeezone. (Les armées françaises; Tome XI, Seite 350)
Zudem bestellt waren weitere 1’500km Geleise, 250 Loks und 3'800 Wagen für Auslieferung im Jahr 1916. (Tome XI, Seite 350)

Das „réseau strategique“ von Belfort verband die verschiedenen Festungen und Artilleriestellungen rund um die Stadt mit der Zentralgarage beim Arsenal. Es hatte eine Gesamtlänge von rund 70 Kilometern und wurde vom 9. Fussartillerie-Regiment betrieben.

Mehr dazu bei:
„Voie Etroite“, Nr. 80 + 107; Cénac, Christian „La voie de 60 sur les fronts“,
sowie :   http://pagesperso-orange.fr/petittraindedany/Strategique_de_Belfort.html
 

Feldbahnen im frz. Sektor „Nord“

Den frz. Sektor „Nord“ der Sundgaufront bildete das Gebiet zwischen Aspach-le-Haut und Guevenatten. Für den frz. Sektor „Nord“ verlief die S Abschnittsgrenze von der Front bei Burnhaupt-le-Bas (N Detzberg) über Diefmatten, Sternenberg, St-Cosme (alle inklusiv) nach Vauthiermont (exkl.).

Die Versorgung erfolgte mit der Tramway (100cm Spur) von Belfort bis LaChapelle, ab Feb. 1915 bis zum grossen Umschlagplatz von Mortzwiller/La Seigneurie.
(Die Normalspurlinie von Montreux erreichte den Umschlagplatz von Mortzwiller erst 1918.)

Für den Weitertransport zur Front wurden im Sektor „Nord“ folgende Feldbahn-Strecken errichtet:

- "Mortzwiller"/La Seigneurie – Oberwald Guewenheim – Eichwald (W Burnhaupt-le-Haut)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Lauw (Kaltenbachweiher)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Soppe – Diefmatten & weiter - Falkwiller – (Brechaumont)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Vauthiermont & weiter - Bréchaumont – (Montreux-Vieux)
Die Querverbindung Bréchaumont – Traubach-le-Haut – Gildwiller lag zwar bereits im Abschnitt des S Nachbarn; konnte aber bei Bedarf verwendet werden.

Die Feldbahnstrecken sind ROT eingetragen. Im „Eichwald“ bestand nach dt. Karten eine Parallel-Strecke.
SCHWARZ sind die Normalspur- und Tramway-Linien eingetragen (oben besprochen);
GRUEN ist der Epi de tir/Schiesskurve markiert (siehe nachstehend Abschnitt 1.7).
Die am rechten Kartenrand eingetragenen Frontlinien blieben nach Stabilisierung der Sundgaufront von Feb. 1915 bis zum Waffenstillstand am 11.Nov. 1918 praktisch unverändert.

Summary for part 1.5 /
Military railways (600mm) in French sector “North”

France decided in 1888 to equip 4 fortresses with military railroads in 60cm tracks, type Décauville. By 1906, 50 engines Péchot-Bourdon were in operation. After the begin of WW1, additional 270 engines were ordered from Baldwin (USA) for delivery starting in April 1915. (picture above)

More information about the French military railroad system:
Cénac, Christian: « La voie de 60cm sur les fronts français 1914-1918 » 
and : : http://pagesperso-orange.fr/petittraindedany/Strategique_de_Belfort.html

In the French sector “North” between Aspach-le-Haut and Guevenatten, the supplies to the front arrived from Belfort by the tramway line (100cm track) to LaChapelle – extended by February 1915 up to the large park at “Mortzwiller”/La Seigneurie (and to the railroad station of Sentheim).
From “Mortzwiller”, the following 60cm tracks were established: (above map)

- "Mortzwiller"/La Seigneurie – Oberwald Guewenheim – Eichwald (W Burnhaupt-le-Haut)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Lauw (Kaltenbachweiher)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Soppe – Diefmatten & up to - Falkwiller – (Brechaumont)
- "Mortzwiller"/La Seigneurie - Vauthiermont & up to - Bréchaumont – (Montreux-Vieux)
The junction line Bréchaumont – Traubach-le-Haut – Gildwiller, on territory of the “Central sector”, could also be used in case of need.

10. Okt. 2009

1.6 Förderbahn (40cm) bei Vauthiermont / Trench railway (400mm) at Vauthiermont

Im Wald N Vauthiermont befand sich - in Gräben - ein ausgedehntes Förderbahnnetz in 40cm-Spur, welches zuerst auf der Zulieferung durch die 60cm Feldbahn von La Seigneurie/Mortzwiller basierte - und ab 1917 dann auch an die neu gebaute Normalspur-Strecke Montreux-Vauthiermont-Lauw angeschlossen wurde.
Christian Cénac weist in seinem Buch "La voie de 60 sur les fronts français" darauf hin, dass diese Wagen effektiv in 40cm-Spur für die Förderbahnen produziert wurden.

1.7 "Epi de tir" (Eisenbahn-Artillerie) Vauthiermont - LaChapelle / 

Nachdem die neue Normalspurstrecke Montreux-Lauw im Jan. 1917 bis Vauthiermont eröffnet war, wurde neben dem Weiterbau auch eine Schiesskurve (épi de tir) für die Eisenbahn-Artillerie zwischen Vauthiermont und LaChapelle errichtet. Im Aug. 1917 waren beide bis zur Höhe Angeot - Eteimbes fertig gestellt.
Obiges Foto wurde frühestens nach Fertigstellung der Strecke bis Lauw.aufgenommen.

Weltgeschichte schrieb der Epi de tir, welcher in Rethondes von der Stammlinie in den Wald von Compiègne abzweigt. Auf ihm erreichten die  Eisenbahnzüge der alliierten und dt. Delegationen die Waldlichtung, auf welcher vom 8.-11.11.1918 die Konferenz von Rethondes stattfand und am 11.11.1918 der Waffenstillstand unterzeichnet wurde.
(1940 wurde ebenfalls dort der dt./frz. Waffenstillstand von Hitler zelebriert.) 

Zum Seitenanfang, nach oben: Eisenbahnen

2.   Bahnlinien in den frz. Sektoren "Centre" & "Sud" /
       railroads in the French sectors "Center" & "South" (Alsace)

2.1 Belfort – Petit-Croix/Montreux-Château – Dannemarie – Mulhouse

Die Hauptlinie von Paris führt seit 1857 über Troyes – Langres – Versoul – Lure nach Belfort und weiter nach Mülhausen.
Von 1871 bis 1914 befand sich die frz./dt. Grenze in Montreux; dt. Grenzbahnhof war Alt-Münsterol / Montreux-Vieux.
Auf frz. Seite war es der Bahnhof von Montreux-Château, jedoch nach der Nachbargemeinde „Petit-Croix“ genannt – um Verwechslungen zu vermeiden. Entsprechend gross waren die Abstellgeleise bei den Grenzbahnhöfen:

Über den W Streckenabschnitt von/nach Belfort - Lure – Vesoul liefen 1914-18 viele Truppen-, Verwundeten-, Urlauber- und Nachschubtransporte.
„Gare régulatrice“/Zuständiger Etappen-Bahnhof für die Festung Belfort und die Sundgaufront war GRAY, bzw. Besançon.

Im Wald SW Fontenelle entstanden Abstellgeleise für die Linie Belfort - Retzwiller.

Auf dem Rückzug von der 2. Schlacht bei Mülhausen sprengten frz. Pioniere am 25./26.8.1914 beide Viadukte von Dannemarie. Sie unterbrachen damit die Hauptlinie nach Belfort und isolierten die Largtalbahn.
Auf frz. Seite wurde Retzwiller (vorläufig) die Endstation.

Mehr dazu im separaten Bericht "Dannemarie:  Viadukte & Umfahrungen 1914-1922" (in Vorbereitung)

Für die Luftbilder der Viadukte von Dannemarie danke ich Jürgen Ehret. http://sundgaufront.j-ehret.com/
      

2.2 Belfort – Montbéliard – Besançon

Nach Südwesten führte diese Linie über Héricourt nach Montbéliard und dann dem Doubs entlang nach Besançon.
Die Strecke war bereits 1858 von der PLM (Paris – Lyon – Marseille) eröffnet worden.

1914 war Besançon der für den militärischen Nachschub von Belfort zuständige „gare régulatrice“ / Etappenbahnhof.

2.3 Montbéliard – Morvillars – Delle

Bereits 1868, noch vor der direkten Linie Belfort – Morvillars – Delle (1877) wurde die Normalspurlinie Montbéliard – Audincourt – Dasle – Fesches – Méziré – Morvillars – Delle von der PLM (Paris – Lyon – Marseille) eröffnet. Sie zweigte nach dem Tunnel S Montbéliard von der Hauptlinie Belfort – Montbéliard – Besançon ab. (siehe Karte oben )

Im 1. Weltkrieg gewann sie als Zubringer zur Neubaustrecke Bourogne – Petit-Croix – (Lauw) an Bedeutung.
Der Personenverkehr wurde 1937 eingestellt.
Dank Güterverkehr bestand der Abschnitt Morvillars– Beaucourt/Dasle bis 1969; der Abschnitt Beaucourt/Dasle – Audincourt – Montbéliard sogar bis 1988/89.

Ausführlicher Beschrieb der Linien im Raum Montbéliard – Belfort, mit vielen Fotos,  bei Daniel Maillot:  http://petittraindedany.fr/

2.4 Belfort – Morvillars – Delle – Delémont/Delsberg (Schweiz)

Nach Südosten führte die internationale Linie ab 1877 über Morvillars nach Delle (Grenzbahnhof) und weiter über Porrentruy/Pruntrut nach Delémont/Delsberg.
Dort Verzweigung nach Basel oder ins Aaretal (Biel / Grenchen / Solothurn).
Für die frz. Truppen in Delle war die Linie 1914-1918 eine wichtige Verbindung.
Heute ist die Linie meist noch vorhanden – doch ab Morvillars (Hafen und grosser Industriepark am Rhein-Rhone-Kanal) bis Delle seit 1992 eingestellt.

Morvillars Bahnhofsgelände 2009; R 234 007a                 Grandvillars, Bahnübergang R 233 030a

Im Herbst 2006 wurde die 1995 stillgelegte Strecke zwischen Boncourt (Schweiz) und Delle erneuert & elektrifiziert. Seit 10.12.2006 verkehren wochentags 12 Züge ab Porrentruy bis Delle (weniger auch am Wochenende).

Summary for the parts  2.1 – 2.4

The 4 railroads (1435mm track) in the area South of Belfort are described above.
2.1 The important line Paris – Belfort – Mulhouse is still in operation and will get in Dec. 2012 a connection with the new TGV line “Rhine – Rhone” from Dijon – Besançon, near the station of Petit-Croix/Montreux.
2.2 The line Belfort – Monbéliard – Besançon is still in operation. It was very important in WW1 for the supplies and transportation of troupes to the front lines in the Sundgau/Southern part of Haut-Rhin.
2.3 The line Montbéliard – Morvillars – Delle was the first connection to Delle and Switzerland. It got special importance during WW1 as connection between the supply centers at Besançon and the new line Bourogne – Petit-Croix – (Lauw).
2.4 The line Belfort – Delle is still operational between Belfort and Morvillars. At Delle, a connection to Boncourt/Porrentruy (Switzerland) was reopened in 2006 – the former international line and border station at Delle had been given up in 1992.

2.5 Bourogne – Petit-Croix/Montreux

1916 wurde der Neubau dieser Verbindungsstrecke beschlossen, da einerseits die Transportmengen gestiegen waren und anderseits der dt. Beschuss (38cm Geschütz von Zillisheim) auf Belfort die Verwundbarkeit des Eisenbahn-Nadelöhres gezeigt hatte.

Der Bau dieser Normalspur-Verbindungslinie erfolgte ab Februar 1917 durch Einheiten des 5. Genie-Regimentes (je eine frz., it. und algerische Kp) und ab Mai 1917 durch 3 Sappeur-Kp für Brücken in Holzkonstruktion.
Bereits am 21. Juni 1917 war die Linie betriebsbereit.

Die neue Linie zweigte beim Bahnhof Bourogne von der Linie Delle – Belfort ab. Zuerst verlief sie parallel zu dieser bis etwa zur heutigen Schnellstrasse N 1016.
Dann verlief sie S der Strasse D 29 – teilweise auf einem Bahndamm – nach Charmois und dann N bis nach Réchotte – Novillard. Die Einführung in die Strecke Belfort - Mulhausen lag zwischen Petit-Croix und Montreux-Château. (siehe nachstehende Karte)

Damm W Charmois; Brücke über Creux des Biches  Charmois, Bunker 1939/40 ; SE Dorfende / Bahn 

In Réchotte (an der Kreuzung mit der Tramway Belfort-Réchésy) entstand ein grosser Umlade-Bahnhof für alle 3 Spurbreiten – an welchen heute nur noch wenig erinnert.
 

Réchotte 2009 (Schild, links = Chemin de la Ligne)         Strecke Réchotte – Novillard – Montreux

Ab Juni 1917 wurde der Nachschub aus Gray/Besançon für die südlichen Genie(Pionier)-Parks von Montreux/Lutran und Suarce grossteils über Montbéliard – Audincourt – Morvillars/Bourogne geliefert.
1918 konnte dann der durchgehende Betrieb bis Lauw (und Sewen-Sentheim) erweitert und auch die Parks von Vauthiermont und „Mortzwiller“/La Seigneurie direkt über diese leistungsstarke Normalspurlinie versorgt werden.

Als durchschnittliche Kapazität der 3 Spurbreiten rechnete man 1916 mit:
(Tome XI, Seite 352)

1919 erwarb die Compagnie de l’EST die Strecke Bourogne – Petit-Croix und verwendete sie für Güterzüge bis 1924. Dann wurde die Strecke stillgelegt und von der Armee abgebaut.

1939 wurde sie von Genietruppen wieder aufgebaut – und schliesslich 1942 auf Befehl der dt. Besatzer erneut abgebaut und alles Material ins dt. Reich verfrachtet.

(Ausführlicher Beschrieb bei Bernard PETIT:  „Ligne Belfort-Réchésy“, S. 32-39)

[Ab 11.12.2011 wird die TGV-Linie Rhin-Rhône provisorisch beim Niveau-Übergang zwischen Novillard und Petit-Croix in die bestehende Strecke Belfort – Mulhouse einmünden. Siehe Punkt 2.10.]

Summary for part 2.5

In 1917, the line between Bourogne and Petit-Croix was constructed in only 5 months. Additional transportation capacity was needed and the shelling on Belfort with the German 38cm gun (see above map) of Zillisheim showed the risks of the narrow railway pass at Belfort. At the intersection with the Tramway at Réchotte, a large shift installation for all 3 track sizes (1435mm, 1000mm & 600mm) was built. After the completion of the line Petit-Croix – Vauthiermont – Lauw in 1918, (see point 1.1) also the parks of Vauthiermont and “Mortzwiller” could be supplied without reloading by this efficient line.

After the war, the line was in operation until 1924, then removed – reinstalled by the French army in 1939 and in 1942 finally removed by the German occupants.

18. Juli 2009

2.6 Tramway Belfort – Vézélois – Brebotte – Suarce – Réchésy   

Vom Bahnhof der CFB (zwischen „Marché Couvert“ und „Tour 41“) führte die Strecke – gemeinsam mit der Linie nach Sochaux – 2 km lang als Strassenbahn über die Place Corbis und den Faubourg de Montbéliard zur Station „Transbordement“ im Südteil des Bahnhofs von Belfort. Eröffnet wurde die Linie Belfort – Réchésy am 17. Sept. 1913.

Dort trennten sich die Linien: die nach Sochaux erreichte Danjoutin durch eine Unterführung der Eisenbahnlinie – diejenige nach Réchésy gelangte N der Eisenbahnlinie (mittels kurzer Brücken über die Savoureuse und den Canal du Lavoir) ins Gebiet E Danjoutin.

Auf einer Brücke (Foto unten) wurde die Eisenbahnlinie im 45°-Winkel überquert um dieser dann S entlang eines Feldweges (heute Strasse D 47, rechts im Foto) parallel zu folgen.

Beim Gebüsch rechts oberhalb des Eisenbahn-Einschnittes (Foto) war ein gleichartiger Einschnitt für die Tramway nötig. Das Ausbruchmaterial wurde weiter E zum Niveau-Ausgleich verwendet.

1’100m E der Brücke über die Eisenbahn querte die Tramway im N Boss-Wald niveaugleich die „Ligne stratégique“ – die 60cm-Feldbahn der Festung Belfort. (siehe Punkt 2.9)
Vorbei an dortigen Befestigungen erreichte die Tramway die Strasse D 13, wo sich noch heute ein grosser, betonverstärkter Unterstand (Carosserie-Gelände, Foto oben) befindet.
Ab hier folgte die Tramway weitgehend der Strasse D 13.

Bahnhof Brebotte damals und heute. Der Rhein-Rhone-Kanal ist nun ruhig und dient den Fischern.
(Archiv Bernard Petit)                                                               R 234 031a

Eigene Tramspur & Brücke, S Dorf Grosne       Eigene Tramspur, Bahnhof Vellescot (S Dorf)
R 234 032a                                                                  R 233 026a

Die nachstehende Karte zeigt den Streckenverlauf Suarce – Réchésy und die 1914-18 stillgelegte Linie Dannemarie – Pfetterhouse – Bonfol, sowie (in hellgrün) die beiden Frontlinien.
In Suarce befand sich der KP des frz. Abschnittes „Sud“, welcher sich von Strueth bis zur Schweizer Grenze (SE Pfetterhouse) – dem S Ende der „front de l’Est“ / Westfront erstreckte.
(Die entsprechenden Depots und Feldbahnen werden unter 2.9 besprochen.)

 SE Suarce folgte die Tramway dann wieder der D 13 bis S der Haltestelle von Lepuix.

Auf eigener Trassee wurde SE Courtelevant die Vendeline überquert und S des Flusses die Endstation Réchésy erreicht. Streckenlänge ab Belfort CFB = 28,748 Kilometer.
 

1932 wurden die Zugsverbindungen eingestellt und durch Autobusse ersetzt.

Summary (part 2.6):
The tramway Belfort – Réchésy was opened in 1913. The building of the Main Station in the Center of Belfort is still existing. The various maps show the track of the tramway.
During WW1, it was the major supply line for the French front in the Upper Largue Valley. The army established large parks at Suarce and later at Eschene. (see point 2.5 with map) After 1919, the traffic declined rapidly and in 1932 the tramway was replaced by buses.

 31. Juli 2009

2.7 Weitere Bahnlinien südlich Belfort

2.7a Tramway Belfort – Sochaux

Die elektrische Tramway Belfort – Châtenois-les-Forges – Sochaux (Dept. Doubs) wurde im August 1913 von der CFB eröffnet und hatte eine Länge von 16km. Vom Bahnhof der CFB beim Marché Couvert führte die Strecke – gemeinsam mit der Linie nach Réchésy – 2 km lang als Strassenbahn über die Place Corbis und den Faubourg de Montbéliard zur Station „Transbordement“ im Südteil des Bahnhofs Belfort.
Dort trennten sich die Linien: die nach Réchésy führte N der Eisenbahnlinie nach Osten. (siehe Punkt 2.6, oben)
Die Tramway nach Sochaux erreichte Danjoutin durch eine Unterführung der Eisenbahnlinie Belfort - Mulhouse. Ab Danjoutin verlief die Tramway entlang der Strasse (heute D19 / N 437), mit Ausnahme eines Stücks E Châtenois. Die Fahrzeit Belfort – Sochaux betrug damals 60 Minuten.

 1915 wurde die Fahrleitung abgebaut und vom frz. Militär zur Elektrifizierung der neuen Tramway-Strecke von LaChapelle nach Sentheim verwendet. (Siehe Abschnitt 1.4b)
Der Betrieb zwischen Châtenois und Sochaux (5 km) wurde bereits 1937/38 eingestellt.

1944 kam auch das Ende für die Strecke von Belfort nach Châtenois.

2.7b Tramway Sochaux – Montbéliard

Aus Konkurrenzgründen – und weil die Kupplungs- & Bremssysteme der beiden Gesellschaften nicht gleich waren – kam es nie zur Zusammenarbeit mit der CFB.
In Sochaux musste umgestiegen werden. 1932 wurden die Linien der TVH eingestellt.

Eine Ausnahme bildete die Kriegszeit von 1915-1918 als die Linien des Front- & Etappen-Bereiches vom frz. Militär betrieben wurden.

2.7c Tramways de la Vallée d’Hérimoncourt

Schon 1887 wurde die Tramway Hérimoncout – Audincourt eröffnet, welche den Anschluss an das Eisenbahnnetz sicherstellte.
Zum Einsatz kamen mit Dampf betriebene Zugfahrzeuge mit 3-6 Personen- oder Güterwagen (siehe Foto oben). Die Schienen waren entlang der Strasse verlegt.

In der Zeit von 1914-18 entstand für die TVH-Linien eine massive Steigerung des Personen- und Güterverkehrs, da die Peugeot-Fahrradfabriken und weitere Firmen auf die Produktion von Rüstungsgütern umgestellt hatten.

Südlich entlang des Doubs wurde 1888 die Strecke Audincourt – Valentigny eröffnet – und anschliessend etappenweise verlängert bis Beaulieu (1889) und bis Mandeure (1924/25).

1932 wurden die Zugsverbindungen eingestellt und durch Busse ersetzt.

2.7d Eisenbahn Montbéliard – Pont de Roide – St-Hippolyte

S Montbéliard zweigte diese 27km lange Normalspur-Linie von der Strecke nach Besançon ab. Sie führte südlich durch das Doubs-Tal und wurde bereits 1886 eröffnet.
Neben der Erschliessung dieses Jura-Bereiches war sie vor allem wichtig für die Eisenwerke in Bourguignon und Pont de Roide, sowie militärisch für die Versorgung des Forts Lomont (W Damvant/Schweiz).

1938 wurde der Personenverkehr offiziell eingestellt.
1969 wurde auch der Güterverkehr ab Pont de Roide (wegen Einsturz des Tunnels von St-Hippolyte) eingestellt – und schliesslich fuhr 2007 der letzte Zug von Pont de Roide nach Montbéliard.
Der markante Felseinschnitt von Rochedane für die Bahnlinie wird noch lange an diese Strecke erinnern.

2.7e Tramway Dasle – Beaucourt

Von der N Dasle gelegenen Eisenbahnstation führte ab 1904 eine elektrische Strassenbahn nach Beaucourt. Sie fuhr zuerst N entlang der Strasse D 121 und dann E entlang der D 39 - eine Streckenlänge von 3,9 km. Sie diente als Zubringer zur PLM-Linie Montbéliard - Morvillars für Passagiere und Güterverkehr der Firma Japy in Beaucourt.
1937 wurde der Personenverkehr und 1940 der Güterverkehr eingestellt.
Viele historische Fotos im Artikel "Tramway Dasle-Beaucourt" unter http://petittraindedany.fr/

6. Aug. 2009 

2.8 Bahnlinie Dannemarie – Pfetterhouse – Bonfol – Porrentruy

Die 1910 im Largtal von der dt. Reichsbahn eröffnete Bahnlinie hatte vor allem strategische Bedeutung zur Heranführung von dt. Truppen an die damalige dt./frz. Grenze von 1871 – erfüllte aber auch den Wunsch der Region Ajoie (Kanton Jura, Schweiz) nach einer Direktverbindung ins damals dt. Elsass.
Als „internationale Linie“ führte sie von Dannemarie nach Süden – mit Haltestelle in Altenach und Bahnhöfen in Mertzen, Friesen und Nieder-Sept.  In Pfetterhausen wurde ein überdimensionierter Grenz-Bahnhof mit grossen Geleiseanlagen gebaut. Als Verbindung erbaute und betrieb die Porrentruy–Bonfol-Bahn (1901 eröffnet) die Strecke Bonfol – Pfetterhausen.

Bei der Stabilisierung der Fronten im Herbst 1914 war die Bahnlinie zwar in frz. Besitz, musste aber wegen der Frontnähe und den zerstörten Viadukten von Dannemarie eingestellt werden. (Ersatz-Strecken mit 60cm-Feldbahn siehe nachstehend Punkt 2.9)

In der Zwischenkriegszeit wurde der Betrieb Dannemarie – Pfetterhouse – Bonfol – Porrentruy von den frz. und Schweizer Bahngesellschaften weitergeführt.
Nach Aufnahme des Busbetriebes Mulhouse – Dannemarie – Pfetterhouse im Jahre 1933 und schliesslich ab 1945 war die Benützung der Largtalbahn stark rückläufig.
Für den Personenverkehr wurde ab 1958 bis zur Einstellung 1965 noch ein Triebwagen (Autorail) eingesetzt.

Für den Güterverkehr gab es zwischen Dannemarie und Pfetterhouse täglich eine Verbindung mit Diesel-Lok. 1970 fuhr der letzte Zug. (Die Strecke Pfetterhouse – Bonfol war bereits 1969 eingestellt worden.) Ende 1971 wurden die Geleise beider Strecken abgebaut.

Heute (2009) gestattet es ein schöner, asphaltierter Radweg auf der ehemaligen Bahntrassee, das Largtal von Dannemarie bis nach Pfetterhouse zu befahren.

Die nachfolgende Strecke von Pfetterhouse bis Bonfol ist allerdings nur für geländegängige Fahrräder zu empfehlen.

Vom Bahnhof Bonfol fährt jede Stunde ein Zug nach Porrentruy.
Eisenbahnfreunde treffen sich in Bonfol im Restaurant „du Grütli“.

Ausführliche Berichte bei:
- Ammann, Christian / Dubail, André: „Porrentruy – Bonfol – Alsace“; 1983; 96 Seiten, 120 Fotos; ed. Du Cabri.
- Dubail, André: "Le Largtalbahn et la construction ferroviaire dans le Sundgau au dèbut du XXe siècle; in Annuaire 1980 de la Société d'Histoire Sundgauvienne, S. 199-216
- Gutknecht Christine : « De 1910 à 1970 – chemin de fer international Dannemarie – Porrentruy » ; in Annuaire 2002 de la Société d’Histoire du Sundgau, S. 211-219.

15.9.2009

Ergänzung;
In den "Actes du Colloque franco-suisse du 22 oct. 2011 à Lucelle" ist der Beitrag von Thierry Ehret mit dem Titel
"Chemins de fer militaires français dans le Territoire de Belfort et dans le Sundgau - 1914-1918", (Seite 100-117),
erschienen, der weitere Informationen enthält.

2.9 Feldbahnen (600mm) in den frz. Sektoren „Centre“ & „Sud“

Die N Abschnittsgrenze des frz. Sektor „Centre“ (KP in Dannemarie) verlief von der FRONT bei Burnhaupt-le-Bas über Diefmatten nach Vauthiermont (siehe Abschnitt 1.5 über die Feldbahnen im frz. Sektor „Nord“)
Die S Abschnittsgrenze verlief (meist) von der Front W Hirtzbach entlang der Strasse nach Fulleren und weiter nach St-Ulrich – Magny. Sie bildete gleichzeitig die N Abschnittsgrenze für den frz. Sektor „Sud“ (KP in Suarce), der bis zur Schweizer Grenze reichte.

Die Feld- & Förderbahnstrecken sind ROT eingetragen.
Die Normalspur- und Tramway-Linien sind SCHWARZ eingetragen.
Die am rechten Kartenrand eingetragenen Frontlinien blieben nach Stabilisierung der Sundgaufront von Feb. 1915 bis zum Waffenstillstand am 11. Nov. 1918 praktisch unverändert (Ausnahmen: Schönholz, NW Aspach und Wald SE Seppois-le-Haut).

Die Versorgung des frz. Sektors „Centre“ erfolgte über die Doppelspur-Linie Belfort – Mülhausen bis Retzwiller (vor Viadukt Dannemarie, siehe Abschnitt 2.1a) bzw. Montreux-Lutran. E des (dt.) Grenzbahnhofes von Montreux-Vieux (Alt-Münsterol) wurden beidseits des Rhein-Rhone-Kanals grosse Versorgungslager (mit 60cm & 40cm Spur) eingerichtet.

Ab 1917 konnte die Front bei Gildwiller zusätzlich ab Vauthiermont (Neubau Normalspur Bourogne – Montreux – Lauw, siehe Abschnitt 1) über die Feldbahnlinie Vauthiermont – Brechaumont – Gildwiller/Falkwiller beliefert werden.

Für die Versorgung des Sektors "Centre" bestanden folgende Strecken:

- Montreux – Vauthiermont – „Mortzwiller“ (Anschluss Tramway E Petitefontaine)
- (Vauthiermont) Bréchaumont – Falkwiller/Gildwiller (Anschluss Hecken-« Morzwiller »)
- Montreux/Lutran – Manspach – Dannemarie – Forst Carspach (Front „Schönholz“)
- Dannemarie/Manspach – Mertzen (Anschluss Suarce) – Fulleren – Elsberg/Forst Fulleren-Hindlingen, sowie Weiher Largitzen (Sektor „Sud“)

Der Streckenverlauf ist auf zahlreichen Waldwegen und –Strassen nachvollziehbar.
Von der Brücke (für 1435mm + 600mm Spur) über den Rhein-Rhone-Kanal zwischen Montreux und Lutran sind die Reste der Pfeiler und des Bahndamms zum Widerlager erhalten:

Die Versorgung des frz. Sektors „Sud“ erfolgte über die Tramway Belfort – Brebotte (Umschlaghafen Rhein-Rhone-Kanal) nach Suarce, wo W des Dorfes ein grosses Versorgungslager mit Feldbahn-Anschluss entstand.

Für den Süden bestand (mindestens) die folgende Feldbahn-Strecke:
- Suarce – Strueth – Mertzen (Anschluss Dannemarie) – Fulleren – Niederwald N Largitzen (Franzenweier & Weier W Seematten

[Die Plans directeurs DELLE und BISEL fehlen mir noch für den Raum S Suarce – Friesen.
Angeblich wurde dort die Tramway Suarce-Lepuix-Réchésy zum Ausgangspunkt von Feldbahnen. ]

8. Jan. 2010

Noch ein Blick in die Gegenwart und Zukunft:

2.10 TGV „Rhin – Rhône“ von Dijon nach Mulhouse

Am 11.12.2011 soll die TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse eröffnet werden, welche unsere oben besprochenen (ehemaligen) Bahnlinien kreuzt.
Im Juli 2006 begannen die Arbeiten und am 29.6.2009 wurden die ersten Schienen verlegt.
Bei Auxonne/Villers-les-Pots und Petit-Croix/Montreux wird die neue TGV-Linie vorläufig an das bestehende Netz angeschlossen, da je rund 20km vor Dijon und Mulhouse erst im Projektstadium sind.
Mit Besançon TGV und Belfort-Montbéliard TGV bei Meroux entstehen 2 neue Bahnhöfe.

Weitere Informationen finden Sie unter:
http://est.lgvrhinrhone.com 
oder
http://de.structurae.de/projects/ wo Sie unter „R“ bzw.  „Rhein-Rhone-TGV“ auch rund 250 imposante Fotos der Baustellen / Viadukte / Tunnels – von J. Mossot und andern Fotografen – (oben, rechts) abrufen können.

8. Jan 2010

3. Eisenbahnen (dt. Frontseite) nördlich Rhein-Rhone- Kanal

                                                                     Noch nicht bearbeitet.

4. Eisenbahnen (dt. Frontseite) südlich Rhein-Rhone-Kanal

4.1   Eisenbahn Mülhausen – Altkirch – Belfort – Paris                   in Vorbereitung
4.2a Eisenbahn Altkirch – Waldighofen – Pfirt/Ferrette       
4.2b Eisenbahn St-Louis – Blotzheim – Waldighoffen                    
4.2c Eisenbahn St-Louis - Huningue - Leopoldshöhe/Weil
4.3   Eisenbahn Mülhausen – St-Louis – Basel                     
4.4   Eisenbahn Bantzenheim - Bartenheim
4.5   Strassenbahn Basel – Flüh – Leymen (F) – Rodersdorf         
4.6   Militärische Feldbahnen & Förderbahnen                                 in Vorbereitung

4.2a Eisenbahn Altkirch – Waldighoffen – Alt-Pfirt / Vieux-Ferrette

Zur Erschliessung des Ill-Tales wurde 1885 eine Schmalspurbahn bei der (dt.) Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen beantragt.
Die Verhandlungen zwischen Eisenbahn/Ministerien/Gemeinden führten zur Projektierung einer 24km langen Normalspur-Bahn mit Kosten von vorerst 2,6 Millionen Mark, inklusive Landerwerb, Brücken, Oberbau, Bahnhöfen usw. Von diesen Kosten übernahm das Deutsche Reich 2 Mio Mark, die Provinz 0,457 Mio Mark, der Bezirk Oberelsass 115'000 Mark, Pfirt 20'000 Mark, so dass von allen übrigen Gemeinden noch 8'000 Mark beizutragen war. Im Mai 1890 wurde der entsprechende Vertrag unterzeichnet und die Bauarbeiten aufgenommen. Am 22.12.1891 wurde die Strecke von den Behörden abgenommen und am 4. Januar 1892 begann der fahrplanmässige Betrieb.

Am 20. Juli 1953 wurde der Personenverkehr Altkirch – Pfirt eingestellt und durch Autobusse ersetzt. .............. wurde auch der Güterverkehr eingestellt.
Zwischen Altkirch und Hirsingue ist die abgebrochene Linie als Fahrradweg umgebaut.

4.2b Eisenbahn St-Louis– Blotzheim – Waldighoffen

Nach langen Diskussionen entschied man sich 1907 für die Streckenführung von St. Ludwig über Blotzheim nach Waldighofen. Im April1908 wurden Bahnverbindung und Ausbau der Endbahnhöfe als „im öffentlichen Nutzen und dringlich“ erklärt. 1911 wurden die Kosten für die rund 24km lange Bahnlinie auf 13,582 Mio Mark geschätzt, wovon das dt. Reich 12,440 Mio, die Provinz 1,061 Mio und die Städte St. Ludwig und Hüningen total 81'000 Mark übernehmen sollten.
1912 begannen die Arbeiten in St. Ludwig, sowie zwischen Ober-Michelbach und Blotzheim.
Ende Mai 1914 wurde dort der Verkehr für Arbeiterzüge möglich. Der Abschnitt von Ober-Michelbach nach Waldighofen war noch nicht in Bau als am 3. Aug. 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach.
Ende Okt. 1914 verfügte die dt. Armeegruppe GAEDE die Fertigstellung dieser Strecke als Militär-Eisenbahn, bei Bedarf abweichend von Projekt/Landerwerb. Die Militär-Bauleitung stellte dafür rund 1'200 Mann Eisenbahn- & Landwehrtruppen, sowie Bagger, Fördergleise, Loks & Wagen, Pumpen – sowie das Bettungsmaterial – bereit. Die 4 Brücken von Ober-Michelbach, „Neuhof“, Unter-Müspach und Steinsulz wurden als Holzkonstruktion erstellt.
Am 17. März 1915 fuhr der erste Militärzug von St. Ludwig nach Waldighofen.
In Ober-Müspach („Ausweiche“ genannt) entstand ein wichtiger Anschluss zur Feldbahn.
1917 wurden in Steinsulz 2 Abzweigungen von der Waldighofen-Bahn als Schiesskurven für die dt. Eisenbahnartillerie gebaut (Nr. 16, Nord + Süd).

Nach dem Krieg wurde 1920 der Personenverkehr St-Louis – Waldighoffen aufgenommen. 1922 wurde die Beibehaltung der Linie beschlossen, fehlende Bahnhöfe gebaut, diverse Anpassungen vorgenommen und die 4 erwähnten Holzbrücken ersetzt.

Der Personen- und Güterverkehr blieb jedoch gering, erst der Bau der Maginot-Linie brachte zusätzliche Transporte von Material und Truppen.
1938-40 bestanden E Waldighoffen und E Steinsoultz Abzweigungen (je ca. 450m lang) für Eisenbahngeschütze (ALVF). Die 3. Abteilung des 373. ALVF-Regiments hatte 1939/40 dort (und in 2 Stellungen bei Carspach und Hirsingue) zeitweilig drei 32cm-Geschütze im Einsatz.

Im Juni 1940 sprengten frz. Truppen die Brücken von „Neuhof“ und Waldighofen; die Linie wurde jedoch ab 1942 mit Behelfsbrücken wieder in Betrieb genommen.
1955 wurde der Personenverkehr eingestellt, 1957 auch der Güterverkehr – ausser dem Teilstück zwischen Blotzheim und St-Louis-la-Chaussée (früher: Blotzheim-Neuweg).
Der Bau der Autobahn A36 Basel-Mülhausen und die Pistenverlängerung des Flughafens brachten 1970 den Bau einer Brücke über die A36 und eine Pisten-Unterführung.
Inzwischen wurde die Fabrik in Blotzheim geschlossen, der Bahnhof abgerissen und durch einen Neubau ersetzt – und Gras wächst heute auf dem noch vorhandenen Geleise ..........

4.2c Eisenbahn St-Louis – Huningue – Leopoldshöhe/Weil am Rhein

Die rund 5,6km lange Bahnlinie St.Ludwig – Hüningen – Leopoldshöhe/Weil bestand von 1878 bis 1937, um so das bis 1919 dt. Elsass mit Süd-Baden zu verbinden – ohne über Schweizer Gebiet fahren zu müssen.
Nach 1919 verlief die Grenze zwischen (frz.) Elsass und (dt.) Süd-Baden wieder im Rhein. Über die 280m lange Brücke zwischen Hüningen und Weil verkehrten dann nur noch wenige Züge zur neuen (dt.) Zollstation Weil - „Palmrain“.
Im Juli 1931 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs und 1936 wurde zwischen den frz. und dt. Bahngesellschaften die Stilllegung der Verbindung beschlossen. Am 3. April 1937 fuhr der letzte Güterzug über die Palmrainbrücke, deren Eisenkonstruktion anschliessend von der frz. Bahnverwaltung abgebaut wurde. Nur die Pfeiler im Rhein blieben noch bestehen.
Heute führt an dieser Stelle die Palmrain-Strassenbrücke über den Rhein.
Das Bahnhofsgebäude von Hüningen wird privat genutzt.

(Mit Dank an Herrn Walter Schepperle für seine telefonischen Auskünfte zu dieser Strecke.
Auf seinen ausführlichen Artikel im Internet ist nachstehend verwiesen.)

Vom partnerschaftlich freien Verkehr im Dreiländereck zeugt die neue Radfahrer- und Fussgängerbrücke zwischen Weil am Rhein und Huningue, welche mit Unterstützung der Europäischen Union (EU) von den beiden Ländern erbaut und im März 2007 eingeweiht wurde. (Spannweite 238 Meter)

Weiterführende Artikel über die  Bahnlinien (4.2 a-c):
- F. Arnold „Petit Historique Ligne St-Louis à Waldighoffen; Annuaire SHS 1974; S.15-19
- A. Dubail „Largtalbahn & construction ferroviaire dans le Sundgau; SHS 1980, S. 215
- L. Kloetzlen „Les voies ferrées au Sundgau“; Annuaire Sundgauverein 1939; S. 115-129
- L. Kloetzlen „Ligne St-Louis à Waldighoffen“; Annuaire SHS 1954; S. 24-42
- P. Stinzi « Abschied vom Pfirter Zügle » ; Annuaire SHS 1953; S. 79-81
- W. Schepperle „Die Bahnlinie St. Ludwig – Leopoldshöhe & der Zollbahnhof Palmrain“ exzellente Darstellung mit Plänen und Fotos unter:
www.wehratalbahn.de/Suedbadenbahn/Palmrain/Einleitung.htm

Summary: (Parts 4.2 a-c)

Three regional railroad lines (1435mm) in the South-East of the Sundgau area.
4.2a Railroad Altkirch – Waldighoffen - Ferrette
Allowed the development of the valley of the Ill river.
4.2b Railroad St-Louis – Blotzheim – Michelbach-le-Haut – Waldighoffen.
Construction started in 1912 but had to be completed in 1915 by German Army. Allowed transports to Southern End of Western Front lines, without passing through Mulhouse, specially after construction of railroad Bantzenheim – Bartenheim (see: 4.4).
4.2c Railroad St-Louis – Huningue – Leopoldshoehe / Weil am Rhein.
Constructed in 1878, when Alsace had become part of the German Empire, it allowed a connection between Alsace and the Grand-Duchy of Baden, without passing via Swiss territory. Was an international line between France & Germany from 1922 until 1937. Thereafter, the Rhine river bridge was pulled down.

9. Nov. 2009

4.3     Eisenbahn Mülhausen – St-Louis – Basel

Die Eröffnung der Strecke Strassburg – Basel erfolgte ab 1840 in Etappen und war 1844 fertig gestellt – mit vorerst provisorischen Bahnhöfen in Strassburg (bis 1852) und Basel (bis 1860).
In Basel entstand 1902 ein provisorischer Centralbahnhof. 1907 wurde dieser vom Neubau „Basel SBB“ abgelöst, welcher auch Anlagen für die Zollabfertigung „Elsässer Bahnhof / Basel SNCF“ enthielt. 2003 wurden die Geleise mit einer 185m langen Passerelle (Einkaufscenter) überbaut.
Bereits 1850 war die rund 140 km lange Strecke Strassburg – Colmar - Mülhausen - Basel doppelspurig ausgebaut.
Elektrifiziert wurde sie allerdings erst 1957.
Die Strecke Mülhausen – St-Louis – Basel – (Frick) wird heute von der S-Bahn bedient.

4.4 Eisenbahn Bantzenheim – Bartenheim

Diese rund 22 km lange Normalspur-Bahnlinie wurde 1917 vom deutschen Militär erbaut.
W des Bahnhofs Bantzenheim zweigte sie von der Verbindungslinie Müllheim (Rhein-Linie) – Neuenburg – Mülhausen ab und führte abseits der Ortschaften durch den Harthwald.
(Im Harthwald befanden sich 1914-18 diverse dt. Material- und Munitionslager; nach 1936 dann frz. Bunker und Anlagen im Rahmen der Maginot-Linie * .)
W Niffer überquerte sie den Kanal Mülhausen – Hüningen und mündete SE Bartenheim in die Linie Mülhausen – St-Louis – Basel ein.
Die Stelle lag 1000 Meter südlich der heutigen Autobahn-Ausfahrt Nr. 35 Bartenheim-la Chaussée, nahe der Querung Eisenbahn/Feldweg nach Blotzheim. (siehe Karte).

1800 Meter südlich bestand auf der Hauptlinie damals zudem eine Abzweigung in Richtung Blotzheim – Waldenburg - Altkirch (grüner Pfeil; heute Autobahn).
Der militärische Nutzen dieser zusätzlichen Verbindung für die Sundgau- und Vogesen-Front für Nachschub und Truppen-Rochaden ist offensichtlich.

Nach 1918 war die Strecke Bantzenheim – Bartenheim stillgelegt.
Ende Oktober 1928 wurde nach vielen Diskussionen entschieden, die Brücke und Widerlager am Hüninger Kanal (zu geringe Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt) und die Geleise der Eisenbahnlinie abzubrechen. Der Abbau erfolgte umgehend.
Von der Linie ist nicht mehr viel zu sehen – der Autobahnbau (A35 + A36), die Bauten des Flughafens Basel-Mulhouse und der Yachthafen von Kembs haben einiges verändert.
An einigen Stellen sind jedoch Bahndämme und Streckenverlauf gut ersichtlich.

(Zur Erinnerung: Am 19. Nov. 1944 stiessen frz. Panzer der 1ère armée (de Lattre) - am ersten Angriffstag gegen Belfort und zur Befreiung des Oberelsass – von Delle über Waldighofen – Franken – Bartenheim – Blotzheim vor und erreichten um 18.30h den Rhein bei Rosenau.) 

Nördlich an die Linie Bantzenheim – Bartenheim anschliessend wurde 1917 vom dt. Militär zudem die Bahnlinie Bantzenheim – Neu Breisach (Festung) gebaut – rund 23 km lang, aber mit 8 Haltestellen/Bahnhöfen – und dicht bei den Ortschaften. Nach 1923 wurde diese Linie von der frz. Eisenbahn (AL) zivil weiter betrieben; der Personenverkehr bis 1946, der Güterverkehr bis ,,,, ?
Die Geleise dieser Linie bestehen noch.

Mehr dazu im Artikel von François ARNOLD „Quelques aspects du Sundgau de la guerre de 1870 à celle de 1939-45“; Abschnitt „B“ – „Une ligne de chemin de fer oubliée“; S. 55-62 ; Annuaire de la Société d’Histoire Sundgauvienne 1981.

*) Ausführlicher Beschrieb dieser Festungswerke finden Sie im exzellenten Buch von Jean-Bernard WAHL  « Die Maginot-Linie im Elsass - 200 Kilometer Stahl und Beton » - welchem wir den obigen Kartenausschnitt für „Niffel – Bartenheim“ auf Seite 364 entnommen haben. (PA = point d’appui/Stützpunkt ; SFM = Secteur fortifié de Mulhouse; SFA = Secteur fortifié d’Altkirch)

 12. Okt. 2009

4.5 Tramway Basel – Flüh – Leymen (F) – Rodersdorf            Nachtrag: 2 Fotos Flüh, Herbst 1914

Da die Strecke der „Birsigtalbahn“/ "Leimentalbahn" auch über elsässisches Gebiet führt, soll sie in dieser Dokumentation nicht fehlen.

Eröffnet wurde sie 1887 als Dampf-Strassenbahn (1000mm Spur) von Basel (Steinentorstrasse) bis Therwil, wobei sie ab Bottmigen auf eigenem Bahnkörper fuhr.
1888 wurde die Strecke bis zur Landesgrenze in Flüh verlängert, was den Ausflugs- und Pilger-Verkehr zum Wallfahrts-Kloster Mariastein erleichterte.
1905 wurde die Strecke Basel – Flüh elektrifiziert. Der saubere Betrieb und die kürzeren Fahrzeiten mit den neuen Triebwagen erhöhten die Frequenz auf über 1Million Reisende pro Jahr. 1909 erhielt man die Schweizer Konzession für die Fortsetzung der Bahn ins obere Leimental und das dt. Ministerium für Elsass-Lothringen bewilligte die Durchquerung von 2 km dt. Gebietes. Ab Mai 1910 fuhren die elektrischen Züge über das elsässische Leymen bis nach Rodersdorf.
Dort wurde der Bahnhof als Durchgangsstation gebaut; die Projekte zur Weiterführung der Bahn bis Werenzhausen, Pfirt/Ferrette oder sogar Courtavon – Bonfol plus (Belfort) – Réchésy – Bonfol wurden jedoch nie realisiert.

Nach Kriegsausbruch 1914 wurde die internationale Strecke Flüh – Leymen – Rodersdorf vorerst stillgelegt.

Aus dieser Zeit von Herbst 1914 stammen die 2 Fotos von Hptm Rohrer des Aargauer Füs Bat 58 (Inf Rgt 24 / Inf Br 12 / 4. Division), welcher damals im Raum Flüh-Ettingen auf Grenzwache war. (Mit Dank an Robert Berner, der mir diese - und weitere Fotos von Dr. Rohrer - aus seinem Familienarchiv zur Verfügung stellte. Sept.2013)

Ab März 1915 wurde der Betrieb wieder aufgenommen - mit militärischer Begleitung in den Zügen durch schweizerische, bzw. deutsche Soldaten.
Von Juni 1940 bis April 1945 war die internationale Strecke erneut geschlossen; Rodersdorf und Mariastein erhielten ab Flüh eine Busverbindung über Schweizer Gebiet.

Heute verbindet die Tramlinie 10 der BTB im 20-Minuten-Takt Rodersdorf mit Basel, manche Bahnhöfe sind kaum verändert – und in einem ausführlichen Buch von Werner Heuberger kann man die Details zur Geschichte und Ausrüstung der Birsigtalbahn nachlesen.

Literatur: Heuberger, Werner; „Birsigtalbahn“; 1984; 128 Seiten.

Summary:

Started in 1887 as Steam-Tramway (1000mm track), this line got electrical rail cars already in 1905.
In 1910, the line Basle – Flüh – Leymen (Alsace) – Rodersdorf reached its to-days length. It is an “international” tramway because 2 km are on Alsatian territory. Today, the tramway Nr 10 connects the valley of Leymen with Basle – with modern equipment, in 20 minutes intervals.
6. Nov. 2009

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5. Literaturverzeichnis zur Sundgau-Front  1914-1918 /  Updates

    Listing of literature about the WW1-front between Swiss border & Cernay (Alsace)